Geen tijd om te lezen?
Dit zijn onze conclusies!

Een bericht over elektrische auto’s gaat via copy-paste rond op verschillende sociale media. Er staat dat voor de productie van één autobatterij 200.000 kg grond moet uitgegraven worden. Een elektrische auto zou daarom slechter zijn voor het milieu dan een bezinewagen.

Hoeveel grond, erts en zout er verwerkt moet worden voor één batterij valt moeilijk te achterhalen. Verschillende experts zijn het er wel over eens dat de cijfers die rondgaan op sociale media overschattingen zijn.

Het klopt dat een elektrische wagen produceren milieubelastender is dan het produceren van een brandstofwagen. Maar na enkele duizenden kilometers rijden, compenseert een elektrische wagen dit. In totaliteit is een elektrische wagen dus milieuvriendelijker.


Op sociale media gaat een bericht rond over de accu’s van elektrische wagens. Er staat dat hiervoor “in totaal 200.000 kg grond uitgegraven wordt, 10.000 kg zout verwerkt moet worden voor lithium, 15.000 kg erts voor kobalt, 2.000 kg erts voor het nikkel en 12.000 kg erts voor koper”. Een batterij zou 500 kg wegen. Dit bericht wordt via copy-paste op verschillende kanalen gedeeld zoals Facebook, Twitter en LinkedIn. Op verschillende websites, zoals deze Belgische of deze Finse website, staat een variant van het bericht met andere hoeveelheden.

Waar de aantallen vandaan komen, vermelden de berichten niet. Het lijkt te gaan om een vertaling van een fragment uit een langere Engelstalige post die begin 2022 al rondging op Facebook en werd gefactcheckt door Leadstories. De uitspraken uit deze post lijken dan weer gebaseerd op een document van de Amerikaanse denktank ‘Manhattan Institute’ uit 2020. Hier is sprake van 500.000 pond (225.000 kg) aan grond dat nodig is voor een batterij van 1000 pond (450 kg).

Wat is hiervan aan?

De ene batterij is de andere niet

Berekenen wat nodig is voor één accu is niet eenvoudig. Veel hangt af van welk type batterij nodig is voor de elektrische wagen. De cijfers verschillen nogal eens per type batterij. En ook de grondstoffen die nodig zijn, zijn niet bij alle types dezelfde. In China geproduceerde auto’s gebruiken NMC-batterijen op basis van nikkel, kobalt en mangaan. Tesla gebruikte tot voor kort dan weer NCA-batterijen (nikkel, kobalt en aluminium). Dit jaar schakelde Tesla over op LFP batterijen, een duurzamere lithium-ionbatterij die vrij is van kobalt en nikkel.

Materiaal in batterij hangt af van grootte auto en type accu

De berekening in het document van Manhattan Institute gaat ervan uit dat 1 batterij 11,5 kg lithium, 27 kg nikkel, 13,5 kg kobal en 41 kg koper bevat. Momo Safari, professor in elektrochemische technologie, laat factcheck.vlaanderen weten dat “in een normaal batterijpakket van 30 kWh zich twee kilogram kobalt, 12 kilogram nikkel en 3,3 kilogram lithium bevindt”.

Een studie in het wetenschappelijk tijdschrift Nature geeft een overzicht van de samenstelling van materiaal voor 1 batterij en maakt een onderscheid per type. De veronderstelling van Manhattan Institute ligt ongeveer binnen die range. Tenminste voor een middelgrote auto met een NMC-accu.

 

LFP

NCA

NMC

Lithium

3 – 10 kg

3 – 10 kg

5 – 14 kg

Nikkel

0 kg

22 – 67 kg

17 – 51 kg

Kobalt

0 kg

4 – 13 kg

7 – 20 kg

Koper

29 – 91 kg

25 – 80 kg

27 – 81 kg

Bron: Xu, C., Dai, Q., Gaines, L. et al.

Grond nodig voor ontginning moeilijk te achterhalen

De samenstelling van de batterij is één ding, het ontginningsproces om deze materialen te bekomen, valt moeilijker te achterhalen. “Hoeveel grond en water er gebruikt wordt om deze materialen te winnen, is moeilijk te berekenen. Maar met de cijfers op sociale media zou ik toch voorzichtig mee omgaan”, vertelt Safari.

AFP checkte eerder een gelijkaardige claim over elektrische wagens. Zij concludeerden dat de cijfers over de hoeveelheid grond die op social media circuleren, overdreven zijn. Peter Newman, professor in duurzaamheid aan de Curtin universiteit in Australië, zegt in die factcheck dat “het moeilijk is om de exacte cijfers van het winningsproces te achterhalen. Verschillende factoren zoals geografie, de concentratie van de grondstoffen en terugwinningspercentages hebben allemaal een invloed op de totale uitkomst.”

Bovendien houden de Facebookposts geen rekening dat sommige materialen tegelijkertijd worden ontgonnen. Marko Paakkinen van het Finse onderzoeks- en technologiebedrijf VTT legde in een ander artikel van AFP uit dat “de productie van bijvoorbeeld kobalt in 95% van de gevallen gepaard gaat met de ontginning van een ander metaal. De nodige erts wordt maar 1 maal gewonnen”, vertelde hij. Die ontgonnen grond kan je dus niet zomaar nog eens apart optellen.

factcheck.vlaanderen ging te rade bij materiaaltechnologiebedrijf Umicore, maar ook zij konden ons geen exacte cijfers geven.

Grondstoffen verhogen de prijs van een elektrisch voertuig

Bij Audi valt te lezen dat het produceren van een elektrische wagen duurder is dan de bouw van een benzine- of dieselwagen. Dit komt vooral door de grondstoffen die nodig zijn om de accu van een elektrische wagen te produceren. Onder andere kobalt, lithium en nikkel zijn nodig om een accu te maken. Kobalt zorgt voor een langere levensduur van de accu, lithium is nodig om een grotere energiecapaciteit van de batterij te bereiken. Nikkel zorgt dan weer voor een grotere opslagcapaciteit.

Volgens Touring heeft de winning van deze grondstoffen op hun beurt heel veel grond, water, zout en/of energie nodig. Vooral Zuid-Amerikaanse gronden zoals die van Bolivia, Chili en Argentinië zijn rijk aan deze metalen. Kobalt wordt hoofdzakelijk in de Democratische Republiek Congo gedolven. Een dossier van Amnesty International kloeg eerder de arbeidsomstandigheden in deze kobaltmijnen aan.

Elektrische wagens op termijn milieuvriendelijker

Wilmar Martinez, docent Industriële Ingenieurswetenschappen aan de KU Leuven, biedt duidelijkheid omtrent de vergelijking tussen de ‘schoonheid’ van elektrische wagens en brandstofwagens. “Tijdens de productie van een elektrische wagen genereer je meer CO2 dan bij het maken van dezelfde wagen op fossiele brandstof. Het maken van zo’n batterij is ongezond voor milieu en klimaat als je kijkt naar hoeveel CO2 daarvoor nodig is. Maar, na duizenden kilometers te rijden compenseer je dit al en is de elektrische wagen in totaliteit milieuvriendelijker dan zijn tegenhanger op brandstof”, legt Martinez uit.

“De technologie is er gelukkig ook op vooruitgegaan. Tegenwoordig gebruiken de autofabrikanten Lithium-ionbatterijen. In deze batterijen zitten nog maar zeer kleine hoeveelheden Nikkel of Kobalt. De nieuwe batterijen zijn ook beter en vooral compacter dan zijn voorganger”, vertelt Martinez.

Een eerdere factcheck van factcheck.vlaanderen vond dat in België elektrische auto’s tot vier keer minder vervuilend zijn dan klassieke diesel- of benzinewagens.

De meeste accu’s krijgen een tweede leven

Volgens Audi kunnen de lithium-ionbatterijen honderden keren opnieuw opgeladen worden en krijgen ze een steeds langere levensduur. Na verloop van tijd zijn deze echter niet meer geschikt om elektrische wagens aan te drijven, waarna ze vervangen moeten worden. De meeste oude batterijen worden hergebruikt, bijvoorbeeld via elektrische fabrieksvoertuigen of voor energieopslag van zonne-energie. Na hun tweede leven moet het materiaal van de batterijen volgens Europese richtlijnen (2006/66/EG) ten minste voor de helft gerecycleerd worden. Wat overblijft na recyclage wordt vernietigd.

Conclusie

Hoeveel grond, erts of zout nodig is voor het verwerken van één batterij valt moeilijk te achterhalen. Experts zijn het er wel over eens dat de cijfers die rondgaan op sociale media overschattingen zijn en geen rekening houden met verschillen tussen types batterijen.

Het klopt dat een elektrische wagen produceren milieubelastender is dan het produceren van een brandstofwagen. Maar na enkele duizenden kilometers rijden, compenseert een elektrische wagen dit. De accu’s die in de elektrische wagens zitten, krijgen na gebruik een tweede leven via fabrieksvoertuigen of via het opslaan van zonne-energie.

 
Geraadpleegde Bronnen